据彭博社报道，在移动互联网时代，日本的科技似乎落户于潮流，一群日本人打算押宝飞行汽车，希望率先进行推广。这会是个翻身的好机会吗？
以下是翻译内容：
日本似乎经常陷入“逝去的昨天”中难以自拔。在这个国家，翻盖手机依然普遍存在，以至于这被称为加拉帕戈斯群岛综合症(Galapagos Syndrome)的典型现象。加拉帕戈斯群岛综合症指的是该国倾向于只使用岛上特有的技术。另一个“时代错误”雅虎，在日本仍然广受欢迎。上世纪80年代的东京或许激发了《银翼杀手》(Blade Runner)的未来主义都市风貌，片中有会飞的汽车，但在电影上映时处于前沿的传真机，如今仍无处不在。
几十年来，日本经济产业省始终致力于确保日本不落后于科技发展的潮流。经济产业省是个权力很大的机构，这里的官员引领了日本战后的经济奇迹，这种繁荣给世界带来了晶体管收音机、随身听以及普瑞斯(Prius)，但此后几乎没有任何革命性的创新。如今，经济产业省支持的汽车制造商中，没有一家处于无人驾驶的前沿。在很大程度上，日本衰落的科技公司再也不能声称自己拥有智能手机或互联网时代的崇高地位。
不久前，33岁的藤原文明(Fumiaki Ebihara)开始在日本经济产业省的办公桌前忧心忡忡，他担心日本可能会陷入另一种过时的做法，即继续坚持地面旅行方式。他敢打赌，飞行汽车的未来即将到来，而日本可以首先实现这个愿景。自那以后，藤原文明把自己置于或许是世界上最全面的政府努力的中心，这项努力旨在理解和鼓励飞行汽车开发，并将其作为一种改善日常交通的方式。藤原文明认为，飞行汽车最终是在很大程度上或完全实现自动驾驶的电动垂直起降车辆。
到目前为止，这一努力已经为日本航空业领袖制定了一份全国性的飞行汽车发展路线图，并建立了相关政府机构来定义和推进法规。藤原文明认为，如果一切顺利，到本世纪20年代末，东京的天空将被空中出租车和货运卡车所覆盖。他在去年11月接受采访时说：“与其他国家相比，日本已经具备了许多开发飞行汽车的优势。”
藤原文明身材瘦小，留着乱蓬蓬的头发，戴着一副时髦的圆形眼镜，还有在公共场合不系领带的习惯，这在日本官员中是很少见的。在他身后是一幅镶框的海报，上面是一架波音(Boeing)飞机在日本寺庙上空翱翔的场景，上面的标语是“日本制造”(Made with Japan)。这提醒人们，尽管日本自己制造的飞机很少，但该国是其他地方组装飞机的重要零部件供应商。
藤原文明继续说：“大规模生产、材料科学、电池技术、系统集成等等，我们具备了开发飞行汽车需要对所有要素。这对我们来说是一个绝好的机会。”
日本这个充满激情的小型飞行汽车社区的成员，大多是会说英语的年轻人，他们蔑视让日本无法抓住最近机遇的僵化传统观念，他们也相信日本有机会成为全球领袖。日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)的政府急于重振经济，并希望借助2020年东京奥运会的机会向外界展示新的国家形象。
但日本最近为颠覆性想法提供友好环境的记录显得糟糕透顶，即使存在政治意愿，这也导致了其失去了几十年的经济增长机遇。
在日本主导汽车市场数十年之后，中国和美国开始了汽车市场的扩张，以特斯拉公司为首的新兴企业已经在全球汽车行业最大的变革(电气化)中领先。日本的地方和国家法规严格限制了Airbnb。由于出租车公司的强烈反对，网约车应用从未出现过。但日本的飞行汽车倡导者认为，在不到十年的时间里，大阪或札幌的任何人都可以通过智能手机呼叫飞行版Uber。然而至今，即使是在地面上叫车也依然困难。
当藤原文明在2017年开始构思飞车计划时，他还是日本经济产业省鲜为人知的中层员工，负责与飞机制造商联系。在一次讨论中，他所称的“一家大型航空公司”向他简要介绍了该公司开发空中出租车的计划，并希望了解日本的政策。对此，藤原文明觉得有点儿糊涂。毕竟在很大程度上，日本还没有类似政策。
公平地说，世界各地只有相对较少的政府机构已经开始着手解决如何监管飞行汽车的问题。迪拜、新加坡和新西兰也表达了类似率先行动的意愿，新西兰与谷歌联合创始人拉里⋅佩奇(Larry Page)旗下的初创企业Kitty Hawk建立了合作关系。拥有更复杂空域的大国，也正在逐步采取行动。
美国联邦航空管理局(FAA)在去年5月Uber主办的飞行汽车峰会上对与会者表示，他们可能需要降低对监管机构的预期，近期内不会对飞行汽车“开绿灯”。该机构还没有最终确定允许无人机操作员在夜间或人群上方飞行的规则。与此同时，在英国，有关无人机的相对宽松规定并没有转化为让无人机快速起飞的激情。
即使是在日本经济产业省内，官员们也是一群保守的人，飞行汽车计划对于藤原文明来说也很难推销出去。提及老板对他新想法的态度时，藤原文明表示：“起初，他们不相信这很重要，但他们最终看到了其中的逻辑意义。”
日本可能拥有迅速采取行动的更大动机。这个国家经常遭受地震和台风的袭击，这使得通过公路通勤变得困难或不可能。它的地理位置也很极端，有400多个有人居住的岛屿和数百个难以到达的高山村庄。在拥堵的城市中，汽车行驶在四车道上同样很困难：从东京市中心到成田国际机场(Narita)需要两个小时的车程。
日本政府于去年8月份公布了其飞行汽车项目，国际合作伙伴包括波音公司和空客公司，国内合作伙伴则有日本最大物流公司大和物流(Yamato Holdings)、国内汽车制造商斯巴鲁(Subaru)，后者不仅生产旅行车，还能装配阿帕奇攻击直升机。尽管Uber在日本遇到了困难，但它也加入了这个行列。日本政府希望这家美国公司能选择东京作为其飞行汽车项目Uber Air的试验台。这个想法是让这些企业合作伙伴与官方机构合作，制定全面的计划，安全部署和监管日本各地的飞行汽车，它们最早将于今年开始试飞。
然而，对于将日本推向新兴飞行汽车行业最前沿的努力来说，几乎没有任何日本参与者在制造或计划制造飞行汽车，这是相当令人尴尬的。许多相关的创新将来自外国公司，比如空客、Uber以及Bell Helicopter等，它们都在研发适合城市环境的垂直起降车辆。大多数日本本土竞争者的目标是为飞行汽车生态系统提供更小的组件，比如电池、控制软件或空中交通服务。
不过，至少有一辆日本制造的飞行汽车原型，它最近才获准离开位于日本传统航空航天之都名古屋(Nagoya)附近的仓库。这是双座飞行器的粗略版本，长3.5米，高略高于1米，能够垂直起飞的四个旋翼安装在腿上，从机身略微向下伸出，就像浮筒一样。对于总部位于东京和名古屋的Cartivator工程师团队来说，从日本民航局(Civil Aviation Bureau)获得户外飞行许可是个艰难的过程。
中村邦夫(Tsubasa Nakamura)是东京西郊一家火车站咖啡馆的联合创始人，他在傍晚时分接受采访时说：“这里的监管既严格又保守，日本在制造整架飞机方面没有太多经验。在这里开发会飞的汽车并不容易。”
中村邦夫于2012年在一家大型日本汽车公司担任工程师期间创办了Cartivator，他从小就对飞行汽车的概念着迷。在日常工作中，他试图发展这个概念，但得出的结论是：在厌恶风险的工业巨头限制下，这是不可能的。为此，中村邦夫于去年离职，全身心投入到自己的激情项目中。
Cartivator并非是初创公司。相反，它是个有100多名成员的志愿者组织，他们每周贡献20个小时的业余时间，并从丰田汽车(Toyota Motor)、松下(Panasonic)和NEC等公司获得少量资金扶持。中村邦夫说:“在日本，即使对于硬件公司来说，筹集你需要的风投资金规模都很困难，更不用说在资本密集型的飞行器领域了。工程师往往留在大公司，因此志愿者模式是一种更简单的方式。”
但飞行汽车最终需要成为独立业务，所以中村邦夫及其联合创始人福泽智宏(Tomohiro Fukuzawa)创建了名为Skydrive的衍生公司，并从风险投资公司筹集了大约300万美元。中村邦夫表示，这只是他实现中期目标所需资金的一小部分，即在2020年东京奥运会开幕式上用飞行汽车点燃奥运火炬。
不过，如果说日本主要企业没有参与飞行汽车开发也不公平。其中比较热心的是有着百年历史的物流公司大和物流。2018年，该公司开始与德事隆公司(Textron)旗下的贝尔公司(Bell)合作，后者制造包括美军V-22“鱼鹰”(Osprey)在内的飞机。双方希望推出未来直升机，用于在城市地区送货。
大和物流高管真嗣真村(Shinji Makiura)说：“大和物流肯定是这一领域的领导者。如果别人这么做，我们就会被颠覆。”这种紧迫性在某种程度上是劳动力持续短缺的产物。由于出生率低，日本人口不断减少，所有日本企业都面临劳动力短缺的问题。真嗣真村补充称：“我们必须学会减少人手。”
大和物流每年递送约18亿个包裹，该公司计划今年进行飞行汽车的首次试飞，并在本世纪20年代中期投入服务。这项研究背后的首席研究员是28岁的伊藤(Yu Ito)，当真嗣真村在桌子上发现一份关于飞行汽车技术可行性的毕业论文时，伊藤还在做管理培训生。伊藤很快就有了自己的团队、预算，以及来自贝尔的热情合作伙伴。在传统的日本等级制度下，贝尔的崛起可能需要几十年的时间。
伊藤说：“调度、网络管理、成本控制等许多基本问题，都是我们所熟悉的问题。挑战在于，我们从来没有制造过飞机。”但即便是在这家对飞行最感兴趣的日本公司，飞行业务在很大程度上也依赖于其他人。除了开发飞行卡车的经济模型，大和物流在与贝尔合作中的主要角色是开发模块化的、空中移动货舱，或许它也有能力在地面上自主滑行，完成递送的最后一程。真正的飞机依然要留给美国人去开发。
要让汽车在日本起飞，它们必须克服一种与重力同样重要的力量，即国家官僚机构的其他部门。日本经济产业省以外的许多机构将不得不签署一项可行的大规模空中运输计划，其中最重要的可能是国土交通省(Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism)。除了证明拟议新车辆的安全之外，它还将负责设计和管理一个比目前最繁忙空域所使用的控制系统复杂得多的新系统。
要想找到了解未来飞行深入了解的权威官员，你可以去一间闷热的小办公室，那里有几十名身穿短袖白衬衫的男子敲打着笔记本电脑，时不时停下来收传真。该部Airworthiness Division副主任大井正美(Masafumi Ohi)说：“我们不能在飞行车辆的安全性方面妥协，无论是飞机、乘客，还是车辆周围的人。这并不是说我们不愿意挑战传统，而是不能为了方便而牺牲安全，尤其是在市中心。”
日本的安全文化或许是这个世界上最严格、最不妥协的。戴着白手套的工作人员在建筑工地垂直而立，密切关注着情况，以免行人路过或绊到脚趾。自1985年日本航空公司(Japan Airlines)一架747客机发生坠机事件以来，没有任何日本航空公司发生过致命事故。在大约50年的运营中，新干线(Shinkansen)子弹头列车网络从未发生过严重的碰撞或脱轨事故。但似乎不可避免的是，随着飞行汽车被采用，有些汽车将会坠毁，这也许是致命的。这些情景将成为厌恶风险的日本官员的严重考验，或许会促使他们放弃快速行动的激情。
实际的障碍不止于此。日本发展空中飞车的时机似乎成熟了，原因之一是其庞大、人口密集的城市。除了建造大量的屋顶车库外，目前还不清楚在东京或大阪这样的大都市，数以千计的新空中交通工具会在哪里停靠。在这些城市，几乎没有大面积的空间会被闲置。几十年来，日本政府一直试图通过大型建设项目刺激沉睡的经济，这些城市可能拥有世界上最好的现有基础设施，铁路和高速公路网络的复杂性让外国人难以理解。
飞行汽车无疑很酷，但在与新干线竞争时可能就没那么酷了。新干线是个单独规划的磁悬浮列车系统，时速接近500公里。在东京，铁路和地铁系统非常复杂，所有地图都不可能囊括所有路线。
千叶公太郎(Kotaro Chiba)可能是全日本乃至全世界最狂热的飞行汽车信徒。然而，直到三年前，这位来自东京的投资者还在将资金投向旅游和手机游戏等更接地气的行业。后来有人给他买了一架无人机作为礼物，千叶公太郎从此对飞行着了迷。他现在拥有30多架无人机，并在名古屋机场拥有自己的Piper Cherokee飞机。
千叶公太郎对飞行器最深入的了解是在日常工作中。千叶公太郎现在是无人机基金(Drone Fund)的所有者，这个持资1500万美元的基金专门投资于自动驾驶飞机，尤其是飞行汽车业务。该公司的投资包括从Cartivator剥离出来的初创公司Skydrive、名为Clue的“无人机即服务”业务，以及多家为先进飞机开发软件或机器人的公司。
无人机基金由东京塔附近的一个匿名机构管理，与千叶公太郎牵头投资的初创企业Aerial Lab Industries共享办公空间。该公司办公室的中心是个全尺寸、哑光黑色的“气垫车”模型，即打算在四组旋转涡轮帮助下悬浮在道路上方几英尺的摩托车，这是Aerial Lab Industries正在开发的项目。
千叶公太郎今年44岁，尽管性格有点儿古怪，但其无人机基金还是吸引了日本许多企业机构的资金，包括瑞穗银行(Mizuho Bank)、大和证券(Daiwa Securities)和电通(Dentsu)广告帝国。千叶公太郎现在正试图为第二只基金筹集大约5000万美元资金，这足够支持他的部分项目完全启动。
总的来说，千叶公太郎的目标是投资于多家能够共同构建日本飞行汽车生态系统的公司。他说：“起初，无人机只会运送货物。”他坐在一个塞满东西的沙发上，旁边桌子上放着精心制作的、拥有三个显示器的飞行模拟器。千叶公太郎表示：“如果成功了，首先将吸引名人、高管以及时间就是金钱的人。然后是大众市场。如果我们真的实现目标，价钱会比出租车便宜。”
千叶公太郎认为，日本有能力实现这一目标。他说：“如果你只看无人机制造业，或许中国最强。如果你只看软件，也许美国是第一。但如果你以一种绝对安全的方式将这些因素集成起来，这是日本的强项。飞行汽车代表着终极的系统集成挑战，是工程、监管和网络管理的混合体，日本具有独一无二的优势。”
还有流行文化因素。千叶公太郎称：“我们有很多童年时期对未来的想象。”无人机基金的远景通过许多卡通风格的插图显现出来，比如眼神迷离的女学生通过智能手机召唤空中出租车智能手机，看着兄弟姐妹乘坐飞行学校的巴士，以及观察飞行卡车装载包裹。在另一张插图中，主人公驾驶无人机基金资助品牌的气垫车，在距离人行道地面几英尺高的地方，沿着东京街道飞驰。
当被问及为什么有人会买这样精巧的装置而不是传统摩托车时，千叶公太郎立即回答说:“因为它太酷了!”
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